NOTE! This site uses cookies and similar technologies.

If you not change browser settings, you agree to it. Learn more

I understand

Schnell: Turbo-Benzindirekteinspritzer des Golf GTI ermöglicht 235 km/h
Eigenständig: GTI-Frontpartie, GTI-Sportsitze, GTI-Felgen, GTI-Cockpit
Wolfsburg, Oktober 2004. Der neue Golf GTI kommt. Seit dem
30. September werden die Vorbestellungen entgegengenommen. Es
sind Optionen auf einen GTI erster Güte, auf einen Golf der reinen
sportlichen Lehre, auf einen GTI vom Charakter der Mitte der 70er
Jahre vorgestellten Generation 1. Murat Günak, Volkswagen
Designchef, bringt es auf den Punkt: Dieser Golf GTI schließt einen
Kreis in ihm treffen sich Ursprung und Zukunft einer genialen
Idee.

 

GTI-Wurzeln. Im Juni 1976 sorgt ein 182 Stundenkilometer schneller Volkswagen für Aufruhr im Establishment, weil er die deutschen Autobahnen demokratisiert. Der kompakte, junge Wilde taucht formatfüllend in den Rückspiegeln der schnellen Sportwagen und schweren Limousinen auf. Geplante Auflage des ersten Golf GTI: limitierte 5.000 Exemplare. Doch der GTI avanciert aus dem Stand heraus zum Bestseller und wird bereits nach kurzer Zeit zum Synonym des sportlich-knackigen Kompakten. GTI bezeichnet nun nicht mehr allein ein Modell, sondern eine Marke. Heute kennen sie 93,2 Prozent aller Europäer; GTI ist für sie Golf und Golf ist Volkswagen. GTI ist Volkswagen. Der Erfolg dieser sogenannten Produktmarken ist trotz erklärbarer Rezepturen immer auch ein Phänomen. Ihr Mythos scheint unantastbar. Das macht sie wertvoll, faszinierend und einzigartig. Wer einen GTI fährt, muss nichts erklären, er fährt das Statement, das mehr als 1,5 Millionen Mal verkaufte Original, die Ikone aller sportlichen Kompaktwagen. GTI-Faszination. Längst ist der Golf GTI deshalb ein Kultobjekt. GTI steht dabei für Fahrfreude, Fahrdynamik und Fahrzeugperfektion. Genau wie 1976 gilt dies im Hinblick auf den neuen GTI mehr denn je. Der Neue ist markant, 147 kW / 200 PS stark, bietet souveränen Schub aus dem tiefsten Drehzahlkeller (280 Nm ab 1.800 U/min), ein kerniges Motorengeräusch und ein Fahrwerk, das ohne elektronische Gimmicks die Ideallinie hält.

GTI-Fahrleistungen. Ein Blick auf die Zahlenklassiker unter den Fahrleistungen verdeutlicht sehr schnell, wie vehement der Turbo- Motor diesem Golf das GTI-Feuer einhaucht: Per serienmäßigen Sechsganggetriebe geschaltet, beschleunigt der frontgetriebene Golf GTI in nur 7,2 Sekunden auf 100 km/h. Für die Beschleunigung von 60 auf 100 km/h im 5.Gang benötigt der 235 km/h schnelle GTI lediglich 7,5 Sekunden. Der Durchschnittsverbrauch beträgt sparsame 8,0 Liter pro 100 Kilometer. Als Version mit automatisiertem Doppelkupplungsgetriebe legt der Golf GTI den Sprint von 0 bis 100 km/h noch schneller zurück: in 6,9 Sekunden. Entscheidend ist dabei jedoch die Tatsache, dass der Golf GTI praktisch aus jeder Situation heraus vehement nach vorne strebt. Dem Druck auf das Gaspedal folgt augenblicklich der Antritt. Das aber wohl dosierbar. Ohne Anfahrhektik durch die Stadt und Stopand- Go. Die Kupplung kommt weich und das optionale Doppelkupplungsgetriebe ohnehin automatisch. ASR hilft beim Anfahren, das jeweilige Sechsganggetriebe beim Verteilen der Kraft und die elektromechanische Servolenkung beim Halten des Kurses. Die einzige Hektik an Bord des neuen Golf GTI legt die Nadel des Drehzahlmessers während der Beschleunigung an den Tag, da sie die Umdrehungszahl der Kurbelwelle alle paar Sekunden von einer neuen Getriebestufe zugeteilt bekommt. Stoisch und ohne Verzögerung zieht derweil die Tachonadel ihren Kreis gen Höchstgeschwindigkeit. Im zweiten Gang geht es bis Tacho 100 km/h voran, der Dritte schiebt den Golf GTI bis auf 140 km/h, der Vierte bleibt bis 180 km/h aktiv, der Fünfte bis 220 km/h und der Sechste erledigt den Rest.

Noch knackiger geht das vonstatten, wenn an der Stelle des manuellen Getriebes das DSG zum Einsatz kommt. Frei von jeglicher Zugkraftunterbrechung bildet es mit dem direkteinspritzenden Turbomotor ein Antriebspaket, wie es in dieser Form außerhalb des Volkswagen Konzerns einmalig ist. Gleichwohl ist der Golf GTI auch ein souveräner Cruiser. Wer es ganz ruhig angehen will, lässt den Volkswagen im sechsten Gang bei 130 km/h Autobahnrichtgeschwindigkeit und 3.000 U/min einfach laufen.

Ohnehin ist es das harmonische Zusammenspiel von Motor, Getriebe und Fahrwerk, das den besonderen Reiz des GTI ausmacht. Hinzu kommt hier jene Komponente, ohne die bereits die erste Generation dieses Autos undenkbar gewesen wäre: ein stilvoll-sportliches Ex- und Interieur. Beides geht beim neuen Golf GTI mehr denn je eigene Wege.

Die Karosserie des neuen Golf GTI
Jedes Kind erkennt diesen Golf aus nahezu jeder Perspektive sofort als GTI. Dies gilt insbesondere für die Frontpartie: Zum ersten Mal in der bald 30jährigen GTI-Geschichte differenziert sie sich im Hinblick auf ihr völlig eigenständiges Kühlergrilldesign deutlich von den übrigen Golf-Modellen. Um so mehr zeigt die Frontpartie ein prägnantes GTI-Gesicht. Und das bedeutet: schwarzer Kühlergrill mit roter Rahmenleiste.

GTI-Front
Das Gitter des neuen Kühlergrills besteht aus einer Wabenstruktur. Gleiches gilt für die rechts und links des unteren Kühlergrillelementes angeordneten und im Stile zusätzlicher Lufteinlässe gestalteten Aufnahmen der Nebelscheinwerfer. Zwischen dem unteren und oberen Teil des Kühlergrills schafft ein glänzendschwarz lackierter Quersteg mit nach oben hin v-förmig aufragenden Seitenlinien eine flächige Verbindung. Durch diese völlig neue und kraftvolle Gestaltung, den integrierten Frontspoiler und das um 15 Millimeter abgesenkte Fahrwerk steht dieser Golf GTI satt auf dem Asphalt. Weitere optische GTI-Merkmale: die abgedunkelte Einfassung der Scheinwerfer (bei Xenon hell in Chrom) und natürlich der in den Grill eingearbeitete GTI-Schriftzug. GTI-Heck. Im Heckbereich sind es der markante Dachkantenspoiler, die Doppelendrohr-Abgasanlage (Durchmesser: 2 x 70 Millimeter), das neu gestaltete Stoßfängerunterteil und wieder das GTI-Zeichen, die diesen Golf als Sportwagen ausweisen. Der im Vergleich zum Golf Trendline, Comfortline und Highline größere Heckspoiler übernimmt (analog zum vorderen Pendant) eine klare aerodynamische Funktion, indem er den Anpressdruck des 235 km/h schnellen Golf GTI an die Straße erhöht.

GTI-Silhouette. GTI-Ausstattungs- und Designelemente prägen auch das Erscheinungsbild der Silhouette: Hier sind es die serienmäßigen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen (Typ Denver) mit 225/45er Reifen (optional im ähnlichen Design verfügbar: die 18- Zoll-Felge Typ Detroit), die erwähnte 15-Millimeter- Fahrwerksabsenkung, die rot lackierten Bremssättel der standfesten und serienmäßig mit ESP kombinierten 16-Zoll-Bremsanlage, dezent-schwarze Schwellerverbreiterungen und jeweils eine schwarze Hochglanzblende an den B-Säulen, die GTI-Flair verbreiten.

GTI-Farben
Dem Golf GTI steht jede seiner zehn wählbaren Farben. Besonders aber Tornadorot, Schwarz uni und Blackmagic perleffekt sowie Candyweiss. Alles Geschmackssache, klar. Doch schon beim ersten Golf GTI kam Weiß gut an. Des weiteren ist der neue Golf GTI in den Farben Perlblau, Reflexsilber metallic, Blue Graphit perleffekt, Unitedgrey metallic, Shadowblue metallic und Laserblue perleffekt lieferbar.

GTI-Maße. Der GTI ist ein Golf. Und deshalb ist er auch fast genauso lang, hoch und breit wie alle Golf. Aufgrund der neu gestalteten Frontpartie und des tieferen Sportfahrwerkes ergeben sich natürlich leichte Änderungen. Während der Golf als Trendline, Comfortline und Sportline 1,759 Meter in der Breite, 1,485 Meter in der Höhe und 4,204 Meter in der Länge misst, ergeben sich für den Golf GTI folgende Werte: die Breite ist identisch, die Höhe reduziert sich um 19 Millimeter auf 1,466 Meter und die Länge erhöht sich um 10 Millimeter auf 4,216 Meter. GTI-Sicherheit und -Qualität
Millimeter hin, Millimeter her: Die Karosserie des Golf GTI zeichnet die haargenau gleichen Sicherheitsmerkmale aller Golf aus. Ein wesentlicher Aspekt des Fünf-Sterne-Autos (EuroNCAP-Crashtest) ist dabei gegenüber dem GTI-Vorgänger die gravierende Verbesserung der Steifigkeit. Die dynamische Steifigkeit der Karosserie konnte um 15 Prozent in der Torsion und um 35 Prozent in der Biegung erhöht werden; die statische Torsionssteifigkeit (25.000 Nm/°) verbesserte sich gar um 80 Prozent (!) und markiert damit den Spitzenwert im Segment. Und das ist auf jedem Meter Fahrt spürbar, da der Karosserie jegliche Form der Eigenbewegung fremd ist.

Unabhängig davon gibt es, trotz des vergleichsweise straffen Fahrwerks, keine unliebsamen Geräusche oder Bewegungen aus der Karosserie. Durch die innovative Rohbaustruktur setzt auch das akustische Niveau einen neuen Standard. Zu hören ist lediglich der sonore Sound der GTI-Abgasablage. Zudem bildet die hohe Karosseriesteifigkeit neben dem neu abgestimmten Sportfahrwerk eine Grundlage für die ausgewogenen und agilen Handlingeigenschaften des Golf GTI.

Das Fahrwerk des neuen Golf GTI
GTI-Fahrwerksabstimmung: Das Fahrwerk des Golf mit vorderer Federbein- und hinterer Mehrlenkerachse wurde für den Einsatz im neuen GTI nochmals dynamischer ausgelegt und garantiert so ein neues Niveau äußerst agiler Handlingeigenschaften. Die Basis bildet dabei das um 15 Millimeter tiefergelegte Sportfahrwerk der Baureihe. Dem Charakter des Golf GTI entsprechend, wurden Federn und Dämpfer an beiden Achsen härter gewählt und die Steifigkeitsrate des hinteren Stabilisators um 20 Prozent erhöht (von 25 N/mm auf 30 N/mm). Neu mit einem sportlichen GTI-Kennfeld programmiert wurde analog die elektromechanische Servolenkung, die nun unter anderem höhere Rückstellmomente sowie etwas höhere Lenkkräfte kennzeichnet und dem Fahrer dadurch ein noch direkteres Gefühl für die Straße vermittelt.

Die neuen Fahrwerks- und Lenkungsabstimmungen ergeben zusammen ein deutliches Plus an Agilität. Und die macht einfach Spaß, da die sportlichere Auslegung nicht zu Lasten des Langstreckenkomforts erkauft wurde. Obwohl bekennend straff ausgelegt, federt das Golf GTI-Fahrwerk vielmehr auch kurze Stöße souverän ab.

GTI-Handling
Generell zeigt der neue GTI extreme Agilität bei gleichzeitig höchster Kontrollierbarkeit. Ohne frühzeitig den Einsatz des ESP bemühen zu müssen, nimmt der Volkswagen zum Beispiel auch sehr schnell angegangene Kurven wie am sprichwörtlichen Faden gezogen. Er schiebt dabei leicht über die Vorderachse, ohne jedoch unangenehm ausgeprägt zu Untersteuern. Andererseits quittiert er selbst das plötzliche Gaswegnehmen in der Kurve keineswegs mit einem Ausbrechen des Hecks. Diese Art Lastwechsel führt lediglich zu einem angenehmen (weil frühzeitig für den Fahrer spürbaren) Übersteuern, bei dem sich der Wagen durch leichtes Eindrehen selbsttätig abbremst.

GTI-Bremsen
Den hohen Fahrleistungen des Golf GTI wurde naturgemäß auch die Bremsanlage angepasst. Zum Einen verzögert im GTI eine souveräne 16-Zoll-Bremse, zum Anderen regelt auch das ESP quasi GTI-like, also weder übertrieben früh und intensiv, noch zu spät und schwach. Die Beläge der rot lackierten Bremssättel klammern sich vorne um innenbelüftete Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 312 Millimetern und hinten um Scheibenbremsen mit einem Durchmesser von 286 Millimetern. In Kombination mit dem im Golf serienmäßigen Dual-Brake-Assist (Bremsassistent) ergeben sich so Verzögerungswerte, die das Bremsen genauso zum Vergnügen werden lassen wie das Beschleunigen. Der Motor des neuen Golf GTI
GTI-Turbo. Im neuen Golf GTI kommt ein innovativer Benzindirekteinspritzer mit Turbolader und Ladeluftkühlung zum Einsatz. Der Motor ist vorne quer eingebaut und wird serienmäßig über ein manuelles Sechsganggetriebe geschaltet. Seine maximale Leistung von 147 kW / 200 PS gibt der 1.984 cm3 große Vierventilvierzylinder bei 5.100 U/min ab.

Der 2.0 T-FSI des Golf GTI ist mit 10,5:1 hoch verdichtet und empfiehlt sich aufgrund seines kraftvollen Drehmomentverlaufs (280 Newtonmeter zwischen 1.800 und 5.000 U/min) als ideales Sportwagen-Triebwerk. Der Einsatz eines Benzindirekteinspritzers mit Abgasturbolader ist für Volkswagen ein Novum und weltweit außerhalb des Konzerns bislang in dieser Klasse die Ausnahme. Im Detail nutzt der 2.0 T-FSI die Vorteile einer homogenen Direkteinspritzung und verbindet sie erstmals mit den kraftvollen Vorzügen der Turboaufladung. Das hat dynamische Folgen: überragender Drehmomentverlauf, exzellentes Ansprechverhalten, reines Fahrvergnügen und nicht den Hauch eines Turboloches.

GTI-Basismotor.
Konstruktiv geht der neue Motor auf den 110 kW / 150 PS starken 2.0 FSI mit Benzindirekteinspritzung zurück, wie er bereits im Golf eingesetzt wird. Als Hauptziele bei der Entwicklung des aufgeladenen FSI mit homogenen Brennverfahren standen im Hinblick auf typische GTI-Kernwerte ein deutliches Plus an Leistung bei nach wie vor niedrigen Verbrauchs- und Emissionswerten im Vordergrund. Dank der Kerntechnologien Direkteinspritzung + Abgasturbolader + kontinuierlicher Einlassnockenwellenverstellung + variablem Kunststoff-Schaltsaugrohr + weiterer innermotorischer Maßnahmen konnte ein sehr hoher Wirkungsgrad realisiert werden. Wie alle Golf-Motoren, erfüllt der 2.0 T-FSI die EU4-Norm.

GTI-Verbrauch
Unbenommen aller technischen Qualitäten gilt überdies, dass der neue Vierventil-Vierzylinder auf den Schaltpunkt genau zum sportlich-agilen Charakter des GTI passt, ohne auf jenes Maß an Komfort und Sparsamkeit zu verzichten, das den GTI seit jeher extrem alltagstauglich macht. In Verbindung mit dem manuellen Sechsganggetriebe verbraucht der Motor im Schnitt (EU Gesamtverbrauch) 8,0 Liter auf hundert Kilometern. Kommt das optionale Doppelkupplungsgetriebe zum Einsatz, sind es 7,9 Liter. Die Wirtschaftlichkeit des Triebswerks unterstreichen die langen Serviceintervalle. So wird ein Ölwechsel erst spätestens nach 30.000 Kilometern oder zwei Jahren fällig. Die Wartungsintervalle für Motor und Fahrzeug sind identisch.

Das Doppelkupplungsgetriebe des neuen Golf GTI Das Doppelkupplungsgetriebe DSG hat eine Revolution in Sachen Automatikgetriebe ausgelöst. Und das ist schnell erklärt: Es verbindet die Vorzüge eines Schaltgetriebes mit denen einer Automatik und macht einfach Spaß, viel Spaß. Gangwechsel erfolgen so spektakulär schnell, wie es selbst routinierte Fahrer mit einem manuellem Getriebe nicht hinbekommen. Jeder Schaltpunkt kommt dabei so knackig und zugleich komfortabel, dass eine gewisse Suchtgefahr attestiert werden muss. Besonders im manuellen Tiptronic-Modus, bei dem die Gänge via Schaltwippen am Lenkrad oder über die Plus-Minus-Gasse am Wählhebel gewechselt werden, geht es sportlich wie nie zuvor bei einem Automatikgetriebe zur Sache.

GTI-Schaltperfektion
Ein wesentliches Differenzierungsmerkmal des Doppelkupplungsgetriebes gegenüber den bislang bekannten Automatikgetrieben: Es kommt kein hydraulischer Drehmomentwandler als Anfahrelement zum Einsatz, so dass der vornehmlich in Verbindung mit kleineren Motoren auftretende Gummiband-Effekt im Falle des im Golf GTI optional eingesetzten Getriebes als abgeschafft gelten darf.

Die Doppelkupplung besteht im Detail aus zwei nasslaufenden Kupplungen, deren Druck elektrohydraulisch geregelt wird. Die sogenannte Kupplung 1 (K1) bedient dabei die ungeraden Gänge (plus Rückwärtsgang), die Kupplung 2 (K2) die geraden Gänge. Im Grunde muss deshalb von zwei parallelgeschalteten Getrieben in einem die Rede sein. Folge dieses aufwendigen Kupplungsmanagements: Beim Schalten gibt es die für automatisierte Handschaltgetriebe typische Zugkraftunterbrechung nicht. Unter optimalen Komforteigenschaften wird somit ein unvergleichbar dynamisches Schaltgefühl vermittelt. Der sehr hohe Wirkungsgrad des Getriebes kommt dem der manuellen Klassiker sehr nahe.

Das Interieur des neuen Golf GTI
Wenn es so etwas wie einen Interieur-Klassiker gibt, dann trifft diese Bezeichnung auf den ersten Golf GTI des Jahres 1976 zu. Der Innenraum des neuen Golf GTI zeigt mit den Technologien und Stilmitteln der Gegenwart eine vergleichbare Eigenständigkeit. GTI-Sportsitze. Die neu konzipierte GTI-Sitzanlage bietet höchsten Komfort bei bestem Seitenhalt und sportlichster Optik. Ihre weit hochgezogenen Rückenlehnen und die optisch integrierten, aber einstellbaren (und crashaktiven) Kopfstützen erzeugen ein Ambiente von außergewöhnlich sportlicher Funktionalität. Serienmäßig verfügen die Vordersitze zudem über eine Lordoseneinstellung. Neu entwickelt wurde auch ihr atmungsaktiver Sitzbezug mit der Bezeichnung Interlagos, dessen klassisches Karo-Dessin die Optik der ersten GTI-Sitzgeneration zitiert. Optional stehen zudem Ledervarianten in anthrazit und purebeige zur Verfügung. Von Liebe zum Detail zeugt einmal mehr der in den vorderen Kopfstützen integrierte GTI-Schriftzug.

Weniger sicht-, dafür aber deutlich spürbar ist die ausgezeichnete Ergonomie der Sitzanlage. Gemeint ist die besondere Art der aufrechten Sitzposition und die damit einhergehenden Abstände zum GTI-Lenkrad und GTI-Schaltknauf, wie sie so nur in Verbindung mit perfekt passenden Sportsitzen entsteht.

GTI-Lenkrad.
Analog zum ersten Golf GTI wird auch die neue Generation über ein Drei-Speichen-Lenkrad gesteuert. Heute ist es jedoch serienmäßig mit Leder bezogen. Links und rechts im Bereich der Griffflächen kommt ein besonders atmungsaktives Lochleder zum Einsatz. Unten ist es etwas abgeflacht Im Gegensatz zu den bekannten Golf-Lenkrädern ist das GTI-Volant etwas kleiner im Durchmesser und unterstützt so bereits durch die dynamischere Griff-Position die optimale Kontrollierbarkeit. In die vertikale Speiche des Lenkrades integriert wurde das aus gebürstetem Aluminium gefertigte GTI-Zeichen. Wie im Golf üblich, lässt sich die Lenksäule selbstverständlich horizontal und axial einstellen. GTI-Schaltknauf- und Instrumente. Aluminium kennzeichnet auch den neu gestalteten GTI-Schaltknauf, die Dekoreinlagen im Bereich der Armaturen, Mittelkonsole und Türverkleidungen (gebürstetes Aluminium) und das Fußhebelwerk. Ein weiteres, typisches GTIMerkmal: der schwarze Dachhimmel. Völlig neu und GTI-spezifisch gestaltet wurden die Instrumente. Der Drehzahlmesser reicht hier bis 8.000 U/min und auch die km/h-Grenzen des Tachos wurden in höhere Bereiche ausgedehnt. Umrandet werden die im Falle des GTI einzeln ausgeführten Instrumente von einem edlen Alurahmen. GTI-Komfort und -Sicherheit. Serienmäßig im Ausstattungsumfang des GTI enthalten sind darüber hinaus eine Multifunktionsanzeige (Bordcomputer), die vordere Fußraumbeleuchtung, der automatisch abblende Innenspiegel mit Licht- und Regensensor, die Coming- Home-/Leaving-Home-Lichtfunktion, die Klimaanlage Climatic und eine Reifenkontrollanzeige. Wie die Gesamtbaureihe, geht zudem auch der GTI mit einem lückenlosen Sicherheitspaket an den Start. Es umfasst unter anderem das elektronische Stabilitätsprogramm ESP, crashaktive vordere Kopfstützen, drei Kopfstützen im Fond sowie sechs Airbags. Die Serienausstattung des neuen Golf GTI im Detail Exterieur.

  • Bremssättel rot lackiert
  • Doppelendrohr (links) sichtbar (2 x 70 mm Ø)
  • GTI-Schriftzug vorn rechts und hinten links, verchromt
  • Heckspoiler (aufgesetzt), größer und eigenständig
  • Hochglanzblende an der B-Säule
  • Kühlergrill in Wabenstruktur, eigenständig, Glanzlackierung in Schwarz mit rotem Rahmen
  • Leichtmetallräder Typ Denver in 7 1⁄2 J x 17, Reifen 225/45 R 17
  • Scheinwerfergehäuse abgedunkelt
  • Schwellerverbreiterung in Schwarz

Serienlackierung in Rot oder Schwarz ohne Mehrpreis (darüber hinaus acht weitere Lackierungen)

  • Sportfahrwerk ca. 15 mm tiefer gelegt, mit GTI-spezifischer Abstimmung
  • Stoßfänger vorn und Stoßfängerunterteil hinten eigenständig
  • Stoßschutzleisten und Türgriffe in Wagenfarbe
  • Wärmeschutzverglasung in Blau Interieur.
  • Ablagenetz im Gepäckraum
  • Dachhimmel in Schwarz
  • Dekoreinlagen Alu gebürstet
  • Fußpedale und Fußstütze in Alulook
  • Handbremshebelgriff in Leder
  • Lederlenkrad (3 Speichen), mit GTI-Schriftzug, im Griffbereich mit Lochleder
  • Lendenwirbelstützen
  • Rücksitzbank mit Mittelarmlehne und Durchlademöglichkeit
  • Schalthebelknauf aus Alu/Leder
  • Sitzklemmtaschen an den Rückseiten der Vordersitze
  • Spezielle Instrumenten-Tachografik
  • Stoffsitzbezüge Interlagos, mit GTI-Schriftzug
  • Textilfußmatten vorn und hinten
  • Top-Sportsitze vorn, höheneinstellbar Sicherheitsausstattung.
  • Airbag für Fahrer und Beifahrer
  • Anti-Blockier-System (ABS)
  • Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR)
  • Elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) inkl. elektronischer Differentialsperre (EDS)
  • Kopfairbagsystem für Front- und Fondpassagiere, inkl. Seitenairbags vorn
  • Nebelscheinwerfer (unterhalb des Stoßfängers) Funktionsausstattung.
  • Coming home- und Leaving home-Funktion
  • Innenspiegel automatisch abblendend, mit Licht- und Regensensor
  • Klimaanlage Climatic
  • Multifunktionsanzeige (MFA)
  • Reifenkontrollanzeige
  • Fußraumbeleuchtung
  • Höherwertige Innenleuchten, Leseleuchten hinten
  • Doppeltonfanfare

Die GTI-Keimzelle die wahre Entstehungsgeschichte der Nummer 1 Phänomen GTI. Der Golf GTI ist ein Phänomen, eine Marke innerhalb einer Marke, in Metall und Kunststoff gemeißelte automobile Weltanschauung, unverwechselbares Design-Statement, das Original unter den sportlichen Kompakten. Über die Entstehung des ersten GTI grassieren mitunter spektakuläre Geschichten. Im Mittelpunkt steht stets ein Geheimbund aus jenen Menschen, die den GTI gegen alle Wiederstände der Zeit und Vorgesetzten bis zur Serienreife trieben. Viele Überlieferungen in diesen Geschichten stimmen, doch über ebenso vielen von ihnen liegt der nebulöse Dunst der Jahrzehnte und unter ihm nicht immer die Wahrheit. Fakt ist: Der Golf GTI ist eine geniale Idee einiger weniger Männer. Dies ist ihre Geschichte und die des GTI.

 

Alles beginnt, wie immer, mit dem Käfer. Blenden wir uns ein in das Jahr 1973. Volkswagen bringt gerade eine besonders sportliche Version des Käfers auf den Markt. Der gelb-schwarze Renner, so sein Name, unterscheidet sich vom normalen Käfer durch die schwarz lackierte Front- und Motorhaube, etwas breitere Reifen (5,5 statt 5 Zoll), Sportsitze mit Kopfstützen (!) und ein veritables Lederlenkrad. Technisch bleibt alles beim Alten: 1.600 Kubik, 50 PS, basta. Trotz dieser vergleichsweise bescheidenden Leistung erregt das aggressive Modell von Volkswagen sogar die Gemüter im deutschen Bundestag.

Doch draußen kommt gut an, was nach Meinung einiger weniger nicht sein darf: Die ausschließlich optisch rasanten Käfer sind blitzschnell ausverkauft und bereiten damit in Wolfsburg den Boden für ein Projekt, das in den nächsten zwei Jahren selbst innerhalb des Konzerns nur einer Handvoll Leute bekannt werden soll. Die Männer der ersten Stunde finden sich. Wir schreiben immer noch das Jahr 1973, und zwar den 18. März . An diesem (aus heutiger Sicht) denkwürdigen Tag verfasst der Versuchsingenieur Alfons Löwenberg eine interne Mitteilung an ein paar Kollegen aus der Abteilung Forschung und Entwicklung, kurz FE genannt: Man möge doch einmal darüber nachdenken, ob Volkswagen nicht ein konsequent sportliches Modell auf die Räder stellen könne. Schließlich befände sich ein neues Fahrzeug unter der Projektbezeichnung EA 337 (so die interne Bezeichnung des künftigen Golf) auf der Zielgeraden seiner Entwicklung und ein moderner Fronttriebler mit sehr hoher Leistung würde Volkswagen ein gänzlich neues Publikum erschließen.

Die Adressaten reagieren erst einmal zurückhaltend. Lediglich Fahrwerksspezialist Herbert Horntrich und Entwicklungschef Hermann Hablitzel interessieren sich zumindest ansatzweise für die Idee Löwenbergs. Doch Löwenberg lässt nicht locker und findet weitere Brüder im Geiste. Wie beispielsweise Marketing-Mann Horst-Dieter Schwittlinsky und Anton Konrad, den damaligen Volkswagen-Pressechef. Vor allem Konrad, zuvor langjähriger Geschäftsführer des Formel-V-Verbands und selbst Hobby- Rennfahrer, ist von der Idee begeistert. Er weiß aber auch, dass das zarte Pflänzchen namens Sportlichkeit konzernintern höchst diskret zu kultivieren ist. Denn die hohen Entwicklungskosten für das neue Modell, das 1974 als Golf auf den Markt kommen soll, belasten die Kassen ohnehin.

Geheimes Treffen bei Bier und Schnittchen. Also bittet Konrad die verdeckten Entwickler der Arbeitsgruppe Sportgolf in seine Privatwohnung. Bei Bier und Schnittchen sortieren Hablitzel, Horntrich, Konrad, Löwenberg und Schwittlinsky im Stil von Verschwörern die Möglichkeiten. Hablitzel ist jetzt voll im Boot. Mit seiner stillen Duldung machen sich Löwenberg und Horntrich bald darauf an die Arbeit. Versehen einen Scirocco-Prototyp mit einem knochenharten Fahrwerk, legen ihn drastisch tiefer, frisieren den nominell 85 PS starken 1,5-Liter-Motor des Scirocco mit einem Registervergaser auf runde 100 PS und krönen das Ganze mit einem Auspuff, der einem Ofenrohr ähnlich sieht und entsprechend klingt. Prototyp 1 schießt über das Ziel hinaus. Ein brüllendes Ungeheuer sei das gewesen, erinnert sich Konrad heute. Die geheime Arbeitsgruppe ist sich schnell einig: So geht das nicht. Der Sportgolf soll zwar sportlich wirken, aber immer noch dezent bleiben. Also konzipieren Löwenberg und Horntrich eine zahmere Version: Sie gerät nicht mehr ganz so kompromisslos, aber immer noch ganz schön flott. Das Ergebnis hinterlässt bei der gesamten Undercover- Truppe schon einen deutlich besseren Eindruck und Hablitzel fasst sich ein Herz, berichtet dem Entwicklungsvorstand Professor Ernst Fiala von dem sportlichen Spielmobil und fragt ihn nach seinem Urteil. Das fällt vernichtend aus: Viel zu teuer, ihr seid verrückt befindet Fiala kurz und bündig.

Doch Hablitzel und seine Mannen lassen sich nicht entmutigen. Der Sportgolf-Prototyp auf Scirocco-Basis wird offiziell zum Fahrwerks- Versuchsträger erklärt, inoffiziell aber auch darüber hinaus weiter entwickelt. Löwenberg betreibt Feinarbeit am Motor, Horntrich stimmt das Fahrwerk auf die vorgesehene pralle Bereifung ab: 205/60 HR 13 heißt das Format, das damals selbst einen Porsche 911 alt aussehen lässt: Der Inbegriff des teutonischen Sportwagens ist 1974 noch auf 185/70ern unterwegs.

Im Frühjahr 1975 gibt der Vorstand sein GO. Kein Wunder, dass der Fahrwerks-Versuchsträger großes Aufsehen erregt, als Hablitzel & Co. im Frühjahr 1975 auf dem Volkswagen-Testgelände in Ehra-Lessien dem Vorstand ihre aktuellen Projekte demonstrieren. Selbst Professor Fiala ist jetzt angetan von dem Sportgolf im Scirocco-Outfit und jetzt macht er Nägel mit Köpfen. Ende Mai ergeht eine offizielle Aufgabenstellung an die Entwicklungsabteilung: Gefragt ist eine sportliche Variante des Golf. Der Golf wird zum GTI. Gleichzeitig wittert inzwischen auch der Vertrieb gute Marktchancen für einen sportiven Golf, und für die bevorstehende IAA in Frankfurt braucht Volkswagen ohnehin noch einen zugkräftigen Hingucker. Plötzlich gewinnt das Projekt von allen Seiten an Dynamik. Sechs Prototypen in unterschiedlichen Konfigurationen entstehen vom konsequent auf maximale Sportlichkeit getrimmten Ballermann bis hin zur komfortablen Understatement-Version. Chefdesigner Herbert Schäfer zeichnet verantwortlich für die feinen Details, die den Sportgolf von seinen schwächeren Artgenossen abheben sollen. Wie beispielsweise die roten Streifen am Kühlergrill, vergrößerter Frontspoiler, die dezenten Kunststoff-Kotflügelverbreiterungen, die mattschwarze Umrandung der Heckscheibe, schwarzer Dachhimmelbezug, den Golfball auf dem Schalthebel und die Sportsitze mit kariertem Bezug.

Technisches Feintuning.
Herbert Schuster, der neue Versuchsleiter, erklärt die Fahrwerksentwicklung sogleich zur Chefsache. Aus Kostengründen reduziert er die Breite der Räder von 6,0 auf 5,5 Zoll und lässt die Reifen auf das Format 175/70 HR 13 schrumpfen, spendiert aber gleichzeitig Stabilisatoren für Vorder- und Hinterachse und entwickelt eine Feder-/Dämpferabstimmung, die eine perfekte Synthese aus Komfort und Sportlichkeit bildet. In Kooperation mit Audi entsteht indes der hochmoderne 1,6-Liter- Einspritzer mit 110 PS.

Weltpremiere 1975 auf der IAA. Die ehemalige Undercover- Truppe zieht ihr Ding terminlich auf den Punkt durch: Als am 11. September 1975 die 46. IAA in Frankfurt ihre Tore für die Besucher öffnet, feiert auf dem Volkswagen Stand ein rotes Wunder sein Debüt: die Studie des Golf GTI. Der schnellste Volkswagen aller Zeiten heißt es die Werbung und damit wird nicht zuviel versprochen: In neun Sekunden soll der GTI von Null auf 100 beschleunigen und damit wesentlich größere und teure Autos hinter sich lassen. Der vorsichtig angekündigte Preis von unter 13.000 Mark“ liegt immer noch um mehr als 5.000 Mark unter dem des wichtigsten deutschen Konkurrenten. Resultat: Das Messepublikum ist so begeistert, dass der Vorstand nicht umhin kommt, den Bau einer Sonderserie von 5.000 Exemplaren zu beschließen. Die GTI-Mania beginnt. 13.850 Mark kostet der GTI schließlich, als er Mitte 1976 auf den Markt kommt. Trotzdem verkaufen die Händler schon im ersten Verkaufsjahr das Zehnfache der geplanten Stückzahl. Kein Wunder: Einen Alpenpass im GTI zu erklimmen das zählt gewiss zu den reizvollsten Aufgaben, die sich einem Automobilisten stellen können, schwärmt das Fachmagazin auto motor und sport. Dem ist nichts hinzu zu fügen. Denn es gilt heute wie damals, für den GTI der ersten wie der fünften Serie.

Die Geschichte des Golf GTI
GTI-Generationen: Im Juni 1976 erfolgte der Serienanlauf des ersten Golf GTI. Geplante Auflage der ursprünglich limitierten Edition: 5.000 GTI. Doch es kam ganz anders. Der 81 kW / 110 PS starke und 182 km/h schnelle Golf GTI eroberte eine neue Klientel und begründete die GTI-Klasse. Aus 5.000 Exemplaren wurden mehr als 1,5 Millionen. Die wesentlichen Stationen des Golf GTI bis zur Premiere der fünften Generation im Überblick:

1976: Debüt erste Generation Golf GTI mit 81 kW
1979: Facelift
1982: Golf GTI leistet jetzt 82 kW
1983: Einführung des Sondermodells Pirelli-GTI
1984: Debüt zweite Generation Golf GTI
1984: Einführung Katalysator (79 kW statt 82 kW)
1985: Facelift, Doppelscheinwerfer und Doppelendrohr
1986: Debüt Golf GTI 16V (102 kW ohne Kat, 95 kW mit Kat)
1990: Einführung Golf GTI mit G60-Motor (118 kW)
1991: Debüt der dritten Generation Golf GTI mit 85 kW
1992: Einführung Golf GTI 16V mit 110 kW (150 PS)
1996: Vorstellung Jubiläumsmodell 20 Jahre GTI
1996: Einführung des Golf GTI TDI mit 81 kW
1998: Debüt der vierten Generation Golf GTI mit 110-kW-Benziner
(1.8 T), 110-kW-Benziner V5 / später 125 kW, 81-kW-TDI, 85-kW-TDI (später 96 kW) 2000: Einführung Golf GTI TDI mit 110 kW
2001: Einführung Golf GTI mit 132-kW-Turbo (zunächst als Sondermodell 25 Jahre GTI)
2004: Debüt fünfte Generation Golf mit 147 kW

Rate this item
(0 votes)

More in this category:

Preisentwicklung Diesel

Preisentwicklung Super E10

Preisentwicklung Super E5

Zum Seitenanfang