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Manchmal muss man sich bestimmte Dinge in Erinnerung rufen: Gerade einmal sieben Jahre ist es her, dass Porsche den neuen Elfer mit der sperrigen Codenummer 996 dem damals eher unwilligen Publikum präsentierte. Vor drei Jahren kam der facegeliftete 911 auf den Markt, und jetzt schon wieder ein neuer Elfer. Ein bisschen zu viel des Guten? Nein, denn von den guten Dingen kann man nie genug bekommen. Und der Porsche 911, der mit egal welchen Codenummer immer der "Elfer" bleiben wird, der gehört unzweifelhaft dazu.

 

Äußerlich lässt er sich seine Neuheit ansehen. Die Spiegeleier-Scheinwerfer haben ausgedient, die Rundscheinwerfer sind wieder zurück - und werden mit Begeisterung begrüßt. Sieben lange Jahre haben wir sie vermisst. Verdammt lange, denn sie tun dem Elfer-Gesicht überaus gut. Sie wirken wie ein optische Verjüngungskur, deren Richtung in die Vergangenheit zielt: zurück zu den Wurzeln. So ist er, der Porsche 911 Carrera, Jahrgang 2004. Und die wichtigsten Neuerungen finden nicht mehr vorwiegend unter dem Blech statt - aber auch.

Die Maße des Elfers 2004 blieben unverändert. Er ist 4,43 Meter lang und verfügt über einen Radstand von 2,35 Meter. Der Schalthebel für das neue Sechsganggetriebe besteht aus einer Mischung von Aluminium und Kunststoff. Alternative gibt es weiterhin die Tiptronic S zur Wahl, deren Schaltprogramm und -qualität optimiert wurde. Man freut sich über einen Cupholder und über ein Handschuhfach mit immerhin fünf Litern Fassungsvermögen. Nun sitze ich im neuen Elfer und fühle mich wie zu Hause. Vor mir die fünf überarbeiteten Rundinstrumente, die ein wenig weiter auseinander gezogen sind, neben mir die Mittelkonsole mit dem Schalthebel, unter mir die neuen und doch gewohnt elektrisch verstellbaren Sitze und über mir der Porsche-Himmel. Und doch ist nicht alles wie immer. Da prangt mitten auf dem Armaturenbrett eine Stoppuhr, und in ihr manifestiert sich die verfeinerte Form der sportiven Attitüde: Als neues Extra bietet Porsche das "Sport Chrono Paket Plus" an. Per Tastendruck können damit verschiedene Kennfelder und Regelstrategien auf betont sportliche Fahrweise eingestellt werden. Durch die Kombination mit Stoppuhr, Rundenzähler und dazugehöriger Auswertelogik steht dem Fahrer ein einzigartiges Sportprogramm für Fahrten auf der Rundstrecke zur Verfügung.

Erstmals seit 1977 bietet Porsche den 911 Carrera in zwei Leistungsvarianten mit unterschiedlichen Hubräumen an: Der Basis-Carrera hat wie gewohnt sechs Zylinder, 3,6 Liter Hubraum und 239 kW/325 PS bei 6800/min. Der 911 Carrera S wird angetrieben von einem neuen 3,8-Liter-Boxer mit 261 kW/355 PS bei 6600/min. Natürlich glänzt der Elfer in beiden Versionen mit einer intensiven Beschleunigung, wie man sie von einem Fahrzeug aus Zuffenhausen auch erwartet. Der 911 Carrera braucht 5,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, eine Disziplin, die der Carrera S in 4,9 Sekunden absolviert. Der Tribut an die fehlenden 30 PS gilt auch für die Höchstgeschwindigkeit, die bei Porsche natürlich niemals elektronisch begrenzt wird: Mit 293 km/h rennt der Carrera S seinem "S"-freien Pendant um exakt acht km/h vorweg. Dafür präsentiert der 911 Carrera S die dickere Tankrechnung, auch wenn der Mehrverbrauch in der gesamtwirtschaftlichen Bilanz des Elfer-Fahrens allenfalls marginal in ins Gewicht fällt. Nach EG-Norm schluckt der "S"-Elfer 11,5 Liter Superplus pro 100 Kilometer, der Basis-Elfer bescheidet sich mit 11,0 Litern - diese Differenz von einem satten halben Liter dürfte in der leistungs- und fahrspaßorientierten Käuferschar kaum eine Umorientierung bewirken. Akustisch macht sich der Leistungsunterschied eh kaum bemerkbar: In niedrigen Drehzahlen grummelt der Sechszylinder-Treibsatz so vor sich hin, im Mittelbereich und darüber hinaus erhebt er seine Stimme zu einem machtvollen Crescendo, und da brauche ich kein High-Tech-Sound-System mehr. Der Sound des Boxermotors reicht mir völlig.

Wer sich einen Elfer zulegt, der wünscht das pure und elektronisch unverfälschte Fahrerlebnis. Natürlich liefert auch der facegeliftete Elfer genau das. Vorne steht das 18-Zoll-Fahrwerk auf Reifen der Dimension 235/40 ZR 18, hinten auf 265/40 ZR 18. Der Carrera S steht auf einem 19-Zoll-Fahrwerk mit noch breiteren Socken: vorne 235/35 ZR 19, hinten 295/30 ZR 19. Das überarbeitete Fahrwerk mit der Mehrlenker-Hinterachse verleiht dem Porsche 911 fabulöse Fahreigenschaften und ein Fahrverhalten wie einem Rennwagen. Er liegt auf der Straße, dass einem die Augen feucht werden vor Begeisterung. Das fabelhafte Elfer-Fahrwerk garantiert am Limit ein leicht untersteuerndes Verhalten, selbst extreme Kurventempi meistert er weitgehend neutral, folgt dem Lenkeinschlag und nimmt auch Lastwechsel gelassen hin. Und für die Rundstreckenfahrer hat Porsche auch ein fahrwerkstechnisches Schmankerl bereit: Erstmals gibt es beim 911 ein aktives Dämpfungssystem. Das für den 911 Carrera S serienmäßige PASM (Porsche Active Suspension Management) verbindet zwei Fahrwerke in einem: ein sportlich komfortables für die Langstrecke und ein betont sportliches für die Rundstrecke. Und wer Letzteres auf der normalen, abgenutzten Landstraße aktiviert, der sollte sich bewusst machen, dass das tatsächlich nur für die Rundstrecke gedacht ist und ansonsten eher als Attacke auf die Zahnfüllungen entpuppt.

Für die angemessene Verzögerung sorgt die Bremsanlage mit Vierkolben-Alu-Monobloc-Bremssättel aus Leichtmetall und gelochten, innenbelüfteten Bremsscheiben an allen vier Rädern. Mit einer solchen renntauglichen Anlage ist Tempo 100 km/h noch schneller ab- als aufgebaut. Der Insassenschutz besteht aus der als Sicherheitskäfig konzipierten Fahrgastzelle und insgesamt sechs Airbags. Dazu zählen zwei neue zweistufige Fullsize-Frontairbags und das weiterentwickelte POSIP-System (Porsche Side Impact Protection), das nun aus einem Thorax-Airbag an der Außenseite der vorderen Sitzlehnen und einem weltweit neuartigen Kopfairbag in der Tür besteht. Dieser Kopfairbag versteckt sich im Ruhezustand in der Fensterbrüstung am unteren Rand der Seitenscheibe. Bei einem Seitenaufprall entfaltet sich der acht Liter große Kopfairbag in Form eines flachen Kissens. Damit wird eine hervorragende Schutzwirkung für den Kopf sowohl vor einem Anprall gegen die Seitenscheibe oder andere Gegenstände, als auch vor Splittern erzielt.

Am 17. Juli 2004 geht die neue Generation an den Start. Die Preise: 75 200 Euro verlangt Porsche für den 911 Carrera, 85 176 Euro für den 911 Carrera S. Geht schon ins Geld, so ein Elfer, aber der Spaß wiegt das mehr als auf. Und der Wertverlust macht die Sache noch erträglicher: Der Porsche 911 ist das wertbeständigste Sportcoupé der Welt. Eine gute Investition also.

Ja, so ist das mit dem alten Elfer, der vor mittlerweile 41 Jahren zwar als 901 das Licht der Welt erblickte, anno 2004 aber alles andere als alt ist. Er ist der jüngste Elfer, den es je gab, und er wird die Porsche-Erfolgsgeschichte fortschreiben. Doch auch er ist nur ein - wenn auch der tragende Teil - des wirtschaftlichen Gedeihens der Marke. Der Cayenne hat seit seinem Erscheinen vor zwei Jahren einen richtigen Push gebracht. Mit dem neuen Werk in Leipzig stieg die Porsche-Produktion auf rund 75 000 Einheiten pro Jahr, und die werden tatsächlich alle verkauft. Von den guten Dingen kann man halt nie genug bekommen.

Von Rolf-Peter Bleeker

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